【騰訊科技編者按】 據(jù)國外媒體報道稱，美國億萬富翁伊隆-馬斯克（Elon Musk）旗下公司SpaceX于今年2月6日在佛羅里達州發(fā)射了該公司迄今為止的最大火箭，上面還搭載著被命名為“Starman”的假人以及馬斯克自己的櫻桃紅色特斯拉Roadster跑車。當(dāng)馬斯克宣布火箭發(fā)射、助推器回收成功時，他的粉絲們歡呼雀躍不已。
但許多人沒有意識到的是，類似的發(fā)射其實已經(jīng)成為了如今商業(yè)太空時代的轉(zhuǎn)折點。
航空公司苦不堪言
對于諸如SpaceX這些企業(yè)火箭的成功發(fā)射，傳統(tǒng)航空公司們卻沒那么興奮。因為根據(jù)美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，美國東南部地區(qū)當(dāng)天共有563個航班被延誤，62個航班被迫改道進場。
眾所周知，美國空域是非常有限的資源，而近年來越來越頻繁的商業(yè)火箭發(fā)射的也讓美國航空公司深感擔(dān)憂。每當(dāng)馬斯克或其競爭對手發(fā)射商用火箭時，距離地面更近空域的航班必須避開改道以開辟出更廣闊的空域，同時需要自己為此買單。
航空公司指出，在2017年他們旗下飛機的“阻塞時間”（指飛機滑行或延長飛行時間）平均成本為每分鐘68.48美元（或每小時4109美元），成本主要來自是燃油費用和機組人員開支。舉例來說，今年2月6日563個航班的平均延誤時間為8分鐘。從長遠來看，10次航班延誤10分鐘的成本大約在7萬美元。
更糟糕的是，由于SpaceX或聯(lián)合發(fā)射聯(lián)盟（United Launch Alliance LLC）發(fā)射火箭頻率的提升，航空公司“阻塞時間”的平均值可能會繼續(xù)增加，而則也將進一步加劇航空公司高管和飛行員的不滿。
美國航空公司飛行員協(xié)會（ALPA）在一份白皮書中說:“這些限制導(dǎo)致商用空中交通大規(guī)模和昂貴的延誤，這是絕對不可持續(xù)的，我們必須足夠聰明才能解決這個問題?！?/p>
截至目前，大部分商業(yè)太空活動都集中在卡納維拉爾角（Cape Canaveral）展開?？{維拉爾角是位于佛羅里達州大西洋海岸的空軍基地，馬斯克的SpaceX和杰夫-貝索斯（JeffBezos）旗下藍色起源公司（Blue Origin）都在這里開展了大量發(fā)射任務(wù)。同時，卡納維拉爾角也是美國22個活躍的發(fā)射地點之一，包括德克薩斯州的布朗斯維爾（Brownsville）、科羅拉多州的沃特金斯（Watkins）以及佐治亞州的卡姆登縣（CamdenCounty）等地也都在尋求新的太空港項目落地，希望通過這一方式抓住這波太空競賽的商業(yè)機遇。
貝索斯從自己在西德克薩斯的土地上發(fā)射火箭，維珍集團（Virgin Group）創(chuàng)始人理查德-布蘭森（Richard Branson）計劃最早于明年從新墨西哥州南部將游客送入太空，馬斯克則計劃在德克薩斯州南部靠近帕德雷島的最南部地區(qū)建立新的SpaceX發(fā)射平臺。雖然目前的商業(yè)太空發(fā)射領(lǐng)域由三個太空巨頭牢牢把控，但有越來越多的企業(yè)預(yù)計都將加入到這場太空盛宴中。
“考慮到外界對于太空發(fā)射任務(wù)的持續(xù)關(guān)注，我們很容易聯(lián)想到這一情況對于美國傳統(tǒng)航空領(lǐng)域帶來的影響。我們相信，商業(yè)太空發(fā)射需要更好地融入國家空域控制系統(tǒng)，但目前的FAA并沒有火箭移動方面的實時數(shù)據(jù)?！贝砹?萬名美國和加拿大飛行員的航線飛行員協(xié)會（ALPA）主席蒂姆-卡諾爾（TimCanoll）說道。
SpaceX公司高級法律顧問、政府事務(wù)主管卡林-謝尼維爾克（Caryn Schenewerk）指出，雖然美國去年只批準(zhǔn)了23次商業(yè)發(fā)射，但SpaceX對此并不擔(dān)心。
“獵鷹9號火箭發(fā)射時90秒內(nèi)即可升入18288米高空，而其可重復(fù)使用的火箭助推器在著陸前只需要使用該空域1分鐘的時間?！彼忉尩?。
未來可期
隨著太空發(fā)射行業(yè)的漸趨成熟，他們的目標(biāo)是將航天器納入FAA每日4.2萬架次飛機的常規(guī)飛行管理中。最終，使SpaceX獵鷹9號火箭飛往國際空間站，與飛往邁阿密的美國航空A321次航班沒什么不同。
卡諾爾也指出：“我們工作的下一步就是要把太空旅行和航空旅行結(jié)合起來，讓兩者可以進行統(tǒng)一管理。”
對此，美國航空公司行業(yè)組織Airlines for America發(fā)言人艾莉森-麥卡菲（Alison McAfee）在電子郵件中表示，該組織已經(jīng)敦促FAA在制定整合計劃時，認(rèn)真考慮對旅客安全和出行效率的影響。比如，該組織在6月15日提交給FAA的信中，對在位于丹佛國際機場東南不到16公里的小機場處建立科羅拉多航天港的提議表達了“嚴(yán)重關(guān)切”。
隨著FAA對商業(yè)火箭發(fā)射和重返大氣層時實施嚴(yán)格的空域管理措施（通常會持續(xù)1個小時或更長時間），這類商用火箭和航班艱難共存的現(xiàn)象已經(jīng)成為常態(tài)。考慮到火箭在飛行過程中發(fā)生爆炸的潛在風(fēng)險，F(xiàn)AA封閉領(lǐng)空的范圍可以沿著火箭計劃飛行路徑延伸數(shù)百公里。行業(yè)專家表示，隨著時間的推移這一限制范圍需要減小，以盡量減少對航空公司的影響。比如，可以通過對此類災(zāi)難的計算機模擬解除不必要的空域限制。
今年3月，F(xiàn)AA成立了一個航空委員會，為商業(yè)發(fā)射行業(yè)的監(jiān)管方式收集建議。新規(guī)將提供安全指標(biāo)，但不會干涉太空公司的具體火箭設(shè)計或發(fā)射任務(wù)。此外有試驗數(shù)據(jù)表明，火箭遙測數(shù)據(jù)可以被整合到當(dāng)前空中交通控制系統(tǒng)中，使控制人員實時了解火箭的運動軌跡。當(dāng)然，空中交通管制員依舊只能指引飛機的航線以及加速，對火箭飛行則完全沒有發(fā)言權(quán)。
藍色起源公司副總法律顧問奧黛麗-鮑爾斯（Audrey Powers）曾告訴眾議院委員會：“這是個可以解決的問題，行業(yè)和監(jiān)管機構(gòu)需要開發(fā)工具，幫助構(gòu)建空間數(shù)據(jù)集成系統(tǒng)。該系統(tǒng)旨在自動處理實時火箭數(shù)據(jù)流，并及時釋放封鎖的空域?！保ňC合/湯姆）
